Veranderingen in Amendment 35-10 van de IMDG code kunnen alvast geraadpleegd worden. De veranderingen zijn per 1 januari 2012 verplicht en mogen reeds vanaf 1 januari 2011 gebruikt worden. Een van de wijzigingen betreft de invoeging van een SP (Special Provision) 357 Petroleum crude oil containing hydrogen sulphide in sufficient concentration that vapours evolved from the crude oil can present an inhalation hazard shall be consigned under the entry UN 3494 PETROLEUM SOUR CRUDE OIL, FLAMMABLE, TOXIC. Verder mag een vervoerder middels een nieuw artikel 5.1.1.3.1: A carrier shall not accept dangerous goods for transport unless: (a) A copy of the dangerous goods transport document and other documents or information as required by the provisions of this Code are provided; or (b) The information applicable to the dangerous goods is provided in electronic form.

In hoofdstuk 5.4 is er wederom een verruiming gecreëerd voor het stimuleren van het gebruik van digitale ladinginformatie: "Except as otherwise provided, the consignor who offers dangerous goods for transport shall give to the carrier the information applicable to those dangerous goods, including any additional information and documentation as specified in this Code. This information may be provided on a dangerous goods transport document or, with the agreement of the carrier, by EDP or EDI techniques. 5.4.1.1.2 When the dangerous goods transport information is given to the carrier by EDP or EDI techniques, the consignor shall be able to produce the information without delay as a paper document, with the information in the sequence required by this chapter".

In artikel 5.4.1.5 wordt nogmaals duidelijk gemaakt dat de hoeveelheid en inhoud van iedere binnenverpakking niet vermeld hoeft te worden. “

Alle wijzigingen zijn hier in het 87 pagina's tellende document na te gaan.

Het secretariaat van de UNECE heeft middels een document de voorgenomen wijzigingen in kaart gebracht ten aanzien van hoofdstuk 8.2 van het ADR 2011. Het betreft o.a. wijzigingen met betrekking tot de layout van het certificaat. Het Verenigd Koninkrijk heeft zich met name ingespannen om diverse wijzigingen door te voeren. Zo ook de mogelijkheid om de opleidingen te beperken tot bepaalde gevaarlijke stoffen zoals is beschreven in WP 15 2009/4  Een aantal wijzigingen op een rij. (bron foto: www.macquel.be)

ADR 2011 - 8.2.1.5 When a vehicle driver has, in the 12 months before the date of expiry of his certificate, completed refresher training and has passed a corresponding examination, the competent authority shall issue a new certificate, the period of validity of which shall begin with the date of expiry of the previous certificate.

ADR 2009 - 8.2.1.5 By means of appropriate endorsements on his certificate made every five years by the competent authority or by any organization recognized by that authority, a vehicle driver shall be able to show that he has in the year before the date of expiry of his certificate completed refresher training and has passed corresponding examination. The new period of validity shall begin with the date of the certificate.

ADR 2011 - 8.2.2.6.6 The approval document shall indicate whether the courses concerned are basic or specialization training courses, initial or refresher training courses, and whether they are limited to specific dangerous goods or to a specific class or classes.

ADR 2009 - 8.2.2.6.6 The approval document shall indicate whether the courses concerned are basic or specification courses, initial or refresher courses.

ADN(R) 7.2.3.7.2 Geloste of lege ladingtanks, die andere als de onder 7.2.3.7.1 genoemde gevaarlijke stoffen hebben bevat, mogen tijdens de vaart met behulp van geschikte ventilatie-inrichtingen worden ontgast, mits de tankdeksels zijn gesloten en de afvoer van het gas/luchtmengsel via vlamkerende inrichtingen, die een duurbrand kunnen doorstaan, plaatsvindt. Onder normale bedrijfsomstandig-heden moet op de plaats van uittreding van het gas/lucht-mengsel de concentratie aan product minder dan 50% van de onderste explosie-grens bedragen. Geschikte ventilatie-inrichtingen bij de zuigende ontgassing mogen slechts met een direct op de zuigzijde van de ventilator aangebrachte vlamkerende inrichting worden gebruikt. De gasconcentratie moet bij blazende of zuigende werking van de ventilatie-inrichtingen tijdens de eerste twee uren na het begin van het ontgassen ieder uur door een deskundige als bedoeld in 7.2.3.15 worden gemeten. De meetresultaten moeten schriftelijk worden vastgelegd. In de buurt van sluizen, inclusief hun voorhavens, is het ontgassen verboden.

Ontgassen is noodzakelijk wanneer binnenvaarttankschepen van lading wisselen. De tanks worden derhalve schoongemaakt en ontgast. Theoretisch zou men kunnen stellen dat, gelet op de tekst en de uitgangspunten van de Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen, er geen andere handelingen mogen plaatsvinden ten aanzien van gevaarlijke stoffen mits deze uitdrukkelijk worden vermeld in de wet- en regelgeving. Dit betekent dat het ontgassen van producten welke niet in ADN(R) 7.2.3.7.1 worden genoemd tijdens het stilliggen zou zijn verboden.

ADN(R) 7.2.3.7.1 Geloste of lege ladingtanks, die gevaarlijke stoffen van de Klasse 2, de Klasse 3 met classificatiecode "T" in 3.2, tabel C, kolom 3b, de klasse 6.1 of de klasse 8 met verpakkingsgroep I in 3.2, tabel C, kolom 4 hebben bevat mogen slects door deskundige personen overeenkomstig 8.2.1.2 of door de bevoegde autoriteit toegelaten firma's worden ontgast. Het ontgassen mag slechts worden uitgevoerd op door de bevoegde autoriteit toegelaten plaatsten.
 

MarineTraffic.com

Op dit moment worden op locaties in nederland schepen welke deze stoffen hebben bevat ontgast terwijl de schepen zijn afgemeerd op boeien, deze schepen liggen stil. Deze locaties zijn veelal verwijderd van de bebouwing en onder algemeen toezicht van bijvoorbeeld een Rijkshavenmeester. Een verbod op het stilliggend ontgassen zou betekenen schepen specifiek om te ontgassen gaan varen wat kan leiden tot onevenredig hoge logistieke en veiligheidsreducerende implicaties. Zo moet de bemanning twee handelingen tegelijkertijd verrichten en moet er wellicht worden ontgast nabij woonkernen. De vermelde stoffen in 7.2.3.7.1 zijn risicovoller dan de stoffen genomed in 7.2.3.7.2. Bijzonder is het woordje "mogen" in het randnummer. Reden voor de EBU (Europese Binnenvaart Unie) om een wijzigingsvoorstel in te brengen. In de toekomst is het aannemelijk dat dampen onder het CDNI (Scheepsafval) verdrag komen te vallen en aan de landzijde verwerkt zullen moeten worden.

Op 29 april j.l zijn de nieuwe voorschriften voor de beveiliging van luchtvracht in werking getreden.  Opgemerkt wordt dat deze voorschriften gelden voor alle luchtvracht, dus niet alleen voor gevaarlijke stoffen!

Voor de verladers van luchtvracht zijn de volgende wijzigingen van belang:

1.    Status bekende afzender
Iedere afzender moet geregistreerd worden in de Europese databank van bekende afzenders. Dit kan door aanmelding van het bedrijf bij de Koninklijke Marechaussee, Bureau Registratie en Toezicht op Luchtvracht en Luchtpost.

Voor verladers die voor 29 april 2010 als bekende afzender geregistreerd stonden bij ACN (Air Cargo Netherlands) of bij hun luchtvrachtagent, blijft de status van bekende afzender gedurende een overgangstermijn van 3 jaar gehandhaafd.  Om tijdig in de Europese databank te kunnen worden opgenomen dient aanmelding bij de Koninklijke Marechaussee plaats te vinden vóór 31 december 2010. In dit geval garandeert de Koninklijke Marechaussee dat het bedrijf vóór 29 april 2013 wordt bezocht en bij gebleken overeenstemming met de voorschriften wordt opgenomen in de databank.

Enkele van de eisen die gesteld worden aan bedrijven die in de databank willen worden opgenomen zijn:

Middels een bekendmaking aan de scheepvaart heeft het havenbedrijf Basel een verbod opgelegd ten aanzien van het gebruik van diverse koppelingen conform DIN 14301 en DIN 14302 bij de overslag van restlading van gevaarlijke stoffen. Hiermee wacht het havenbedrijf de totstandkoming van internationale regels op dit gebied niet af. De regelgeving wordt beschreven in het ROSR (Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn en Bekendmaking welke via de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart in Straatsburg) alsmede EU richtlijn 2006/87/EG  welke in Brussel tot stand komt. Het verbod komt na diverse incidenten met de STORZ koppelingen. De KAMLOK en ELAFLEX koppelingen worden aanbevolen. De bekendmaking 11/10 A is hier te downloaden.


 

Onlangs was er een discussie met betrekking tot de tekst in het ADN(R) randnummer 7.2.4.25.4 en het VBG (Regeling vervoer over de Binnenwateren Gevaarlijke Stoffen) bijlage 3. Het ging om een discussie omtrent de interpretatie van Artikel 2 van het VBG: 7.2.4.25.5 - De bij het laden naar buiten tredende gas/luchtmengsels moeten via een dampretour- of compensatieleiding naar de wal worden teruggevoerd indien in hoofdstuk 3.2, Tabel C, kolom (7) een gesloten schip is voorgeschreven. In feite dus de dampen van stoffen waarvoor een gesloten tankschip voor vereist is, deze moeten naar de wal worden afgevoerd.

Tijdens de komende IMO (International Maritime Organization) vergadering van DSC (Sub-Committee on Dangerous Goods, Solid cargoes and Containers) welke van 13 tot 17 september in Londen zal plaatsvinden zal een omvangrijk document van het  Marine Accident Investigators International Forum (MAIIF) behandeld worden. De IMO resolutie A.864(20) genaamd "Recommendations for entering enclosed spaces aboard ships" werd  op 27 november 1997 geaccepteerd. Tijdens de 86ste vergadering van de Marine Safety Committee van de IMO werd MAIIF gevraagd om een inventarisatie te maken van de ongevallen tijdens het betreden van besloten ruimten zijn opgetreden. Een eerste onderzoek onder de leden van MAIIF onthuld dat er ten minste 101 incidenten zijn geweest. Hierbij waren 93 doden en 96 gewonden te betreuren.  De leden van de MAIFF bestaan uit diverse onderzoeks-instanties waaronder de National Transportation Safety Board (NTSB - VS) en de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV - NL) Uitkomst kan zijn dat de aanbeveling van 1997 compleet herzien wordt. Klik hier voor het gehele ingediende document. 

Eerder relevant artikel: Arbocatalogus - binnenvaart brengt arborisico's in kaart

Per 1 mei 2010 is er in de Verenigde Staten een nieuw digitaal loket voor het aanvragen van zogenoemde Special Permits & Approvals. Hiermee kunnen aanvragen digitaal bij de overheid worden verwerkt. Vervolgens kan de aanvrager de status zien van het proces aanvraagproces. Klik hier voor toegang tot het systeem. 

Door middel van deze ICT applicatie  genaamd "On-Line Special Permit & Approval Application Process" beoogt de overheid een snellere turnaround time ,24 uur per dag toegang, directe ontvangstbevestiging, de mogelijkheid om onderliggende documenten toe te voegen etc. Het proces omtrent het aanvragen van een bijzondere machtiging is in het ADN(R) als volgt geregeld.

Opening voor nieuwe technologieën De DOT geeft specifiek een opening voor nieuwe technologieën die met de bijzondere machtigingen op een gecontroleerde wijze op de markt geintroduceerd kunnen worden. Tijdens dit proces kan de bijzondere machtiging aangepast worden om een nog hoger veiligheidsniveau te bewerkstelligen.  De aanvrager dient een uitvoerige veiligheids- en risicoanalyse uit te voeren om een gelijkwaardigheid aan te tonen. Dit proces is flexibeler in verhouding tot het daadwerkelijk wijzigen van de wet- en regelgeving.

Vanaf 1 mei tot en met 31 oktober zijn er restricties van kracht voor het transport van gevaarlijke stoffen. Soortgelijke restricties waren van toepassing tijdens de Olympische Spelen in Beijing en Vancouver. Het laatste nieuws van de Shanghai Maritime Safety Administration.

Met de landelijke verkiezingen voor de boeg heeft het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) de reeds opgeleverde partij-programma’s bestudeerd en op een rij gezet. Nooit eerder heeft de binnenvaart zoveel kans gehad om haar kwaliteit als ‘groene vervoers-modaliteit’ te laten doorklinken in politieke standpunten. In alle (concept)programma’s van politieke partijen voor de Tweede Kamer verkiezingen van 9 juni 2010 staan duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) hoog op de prioriteitenlijst. Emissie-reductie van CO2 en van andere, schadelijke stoffen speelt ook bij veel politieke partijen een grote rol. Omdat de vervoerssector een belang-rijke bijdrage levert aan de uitstoot van die gassen, is in die sector veel winst te be-halen. Dat gebeurt al door steeds scherpere emissie-eisen aan motoren te stellen, zowel in wegvervoer als in de binnenvaart. Maar er is meer mogelijk. Een grotere rol voor de binnen-vaart in dat goederenvervoer betekent dat grote hoeveelheden goederen met een relatief bijzonder lage uitstoot van schadelijke stoffen kunnen worden vervoerd.

Dat wordt door sommige partijen ook al erkend in de programma’s voor de verkiezingen. De SP stelt ronduit dat de binnenvaart moet worden gestimuleerd. De ChristenUnie wil de realisatie van overslagterminals stimuleren en vindt dat er een actieplan moet komen voor kleine vaarwegen en kleine binnenschepen. Tevens vindt de CU dat de overheid de binnenvaart te hulp moet schieten bij het bestrijden van de crisis om te voorkomen dat de vloot moet worden gesaneerd. Tegelijkertijd zegt de CU dat vrachtauto’s belasting moeten gaan betalen navenant aan de schade die zij berokkenen aan de samenleving. De PvdA stelt dat het wegvervoer een toeslag moet gaan betalen naar analogie van de Maut in Duitsland.
In de verkiezingsprogramma’s liggen nog meer kansen voor de binnenvaartondernemers. Zo stelt de VVD voor ondernemers die zich bedienen van groene technologieën minder belasting te laten betalen. De VVD maakt zich er ook sterk voor dat de doorvoerfunctie van Nederland wordt versterkt: “Ruim baan voor de Rotterdamse haven en de achterland-verbindingen”. De liberalen merken tevens op dat het aantal Natura 2000-gebieden (gebieden die een speciale status krijgen in de EU) fors moet worden teruggebracht. Dat kan van belang zijn voor de binnenvaart, omdat vaarwegen die door deze gebieden leiden mogelijk te maken krijgen met ongunstige voorwaarden voor de scheepvaart. Ook D66 merkt op dat er helderheid moet komen voor de vele ondernemers in de buurt van de Natura 2000-gebieden. D66 is echter een voorstander van het handhaven van het aantal Natura 2000-gebieden. Het CDA is voor verdere samenwerking tussen de Nederlandse en Vlaamse havens waarbij de centrale vraag zal zijn hoe de havens meerwaarde aan deze samenwerking kunnen ontlenen want de zeehavens zijn natuurlijk concurrenten van elkaar en doen hun uiterste best om hun eigen positie te versterken. Hierbij dient gedacht te worden aan de koppeling van de informatiesystemen van Rotterdam en Amsterdam. De huidige minister van Verkeer en Waterstaat Eurlings had al de boodschap om de samenwerking tussen de havens te stimuleren of zelfs af te dwingen. Eén doel is hierbij naar voren gekomen en dat is duurzaamheid.