Zoals bekend zijn de schriftelijke instructies voor de weg en het water per 2009 compleet veranderd. De vervoerder is niet meer afhankelijk van de afzender of vuller om te zorgen dat deze instructies met de zending worden meegegeven. Uit diverse controles bij met name de containerbinnenvaart werden in het verleden problemen geconstateerd ten aanzien van deze instructies. Op dat gebied kan het nieuwe model als een verbetering worden gezien want de instructie blijft in de wagen of aan boord. Een gerechtvaardigde vraag is in hoeverre de nieuwe informatie bijdraagt aan de verbetering van de veiligheid. Gelet op het feit dat slechts een viertal pagina's alle informatie moet weergeven zijn er compromissen gemaakt waar men van mening over zou kunnen verschillen. Een aspect dat echter niet uit het oog verloren zou moeten worden is dat deze noodinformatie uit de WVGS de werkgever niet ontslaat van additionele verplichtingen met betrekking tot het werken met gevaarlijke stoffen zoals deze zijn genoemd in de arbeidsomstandighedenwet.

Tijdens de laatste zitting van Working Party 15 AC.2 kwam een Duits voorstel ter tafel waaruit bleek dat  UN 2672 verkeerd zou zijn ingedeeld. Tot 1 juli 2009 mag dit product in een binnenvaartanker type N worden vervoerd en per 1 juli 2009 in een type C (Chemicaliën) tanker met een afblaasventiel van 50 kPa. Dit gelet op de nieuwe indelings-criteria voor watergevaarlijke stoffen. Het nieuwe voorstel zou betekenen dat het product per 1 januari 2011 in een type C met koelinstallatie of type G (Gas) tanker vervoerd zou moeten worden.  Een type G omdat een type C met druktank vooralsnog niet gebouwd is. Aangezien de productstroom gering is en gelet op de zuiverheidcriteria van het product (roestvrijstalen tanks) zouden de kosten om een binnenvaarttanker dusdanig aan te passen niet economisch haalbaar zijn en het transport middels een andere modaliteit zou moeten plaatsvinden.

Opsporingsambtenaren hebben in juni 2007 'buitengewoon ernstige fouten gemaakt' tijdens het aan de ketting leggen van het containerschip Duricha. Dat oordeel velde economisch politierechter G. van Unnik gisteren voor de rechtbank in Middelburg. Voor hem stond terecht dhr. A. Durinck uit Ridderkerk.

De International Civil Aviation Organisation (ICAO) heeft een aantal documenten gepubliceerd waarin duidelijkheid wordt gegeven over de verzending van Lithium batterijen alsmede het gebruik van de markering bij UN 3082 en UN 3077. Per 1 januari zijn er diverse wijzigingen doorgevoerd ten aanzien van Lithium batterijen waaronder verpakkingsinstructies 965 t/m 970. De wijzigingen zijn ook in de IATA - DGR (Dangerous Goods Regulations - geen wetgeving) opgenomen.

In het onlangs gepubliceerde jaarplan 2009 van de samenwerkende toezichthouders voor de zeehavens van Amsterdam en Rotterdam en de binnenvaart worden een aantal punten vermeld waar de diensten zich op gaan richten. Twee van deze punten zijn: 

De Europese Binnenvaart Unie (EBU) heeft recent een wijzigingsvoorstel ingediend dat in het ADN versie 2011 opgenomen zou kunnen worden. Aanleiding van het voorstel is dat na een langdurige gedoogperiode  een toezichthoudende dienst begonnen met de handhaving op de naleving van art. ADN(R) 7.2.4.76. Dit artikel blijkt onder de huidige omstandigheden moeilijk naleefbaar en brengt zelfs een knelpunt tussen de arbo- en gevaarlijke stoffen wetgeving aan het licht.

Het Kabinet wil het vervoer van LPG van Vlissingen naar Duitsland zoveel mogelijk van het spoor halen ten gunste van het binnenvaartvervoer. Naar verwachting nemen hiermee de veiligheidsrisico’s langs de Brabantroute (spoor) af. Deze intentie is vastgelegd in het kabinetsstandpunt Ketenstudies en word gesteund door de Tweede Kamer. Op basis van de studie kon worden geconcludeerd dat de externe veiligheidsproblematiek op de Brabantroute kan worden weggenomen door een modal shift van spoor naar water. De belangrijkste voorwaarde is de aanleg van een LPG-overslagterminal stroomopwaarts richting Duitsland. De omvang van de import van in en via Duitsland bestaat op dit moment uit circa 300.000 tot 400.000 ton. Hiervan wordt 35% via de binnenvaart naar industriële bestemmingen getransporteerd. De resterende 65% is bedoeld voor de markt voor koken en stoken.