Vanaf 1 mei tot en met 31 oktober zijn er restricties van kracht voor het transport van gevaarlijke stoffen. Soortgelijke restricties waren van toepassing tijdens de Olympische Spelen in Beijing en Vancouver. Het laatste nieuws van de Shanghai Maritime Safety Administration.

Met de landelijke verkiezingen voor de boeg heeft het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB) de reeds opgeleverde partij-programma’s bestudeerd en op een rij gezet. Nooit eerder heeft de binnenvaart zoveel kans gehad om haar kwaliteit als ‘groene vervoers-modaliteit’ te laten doorklinken in politieke standpunten. In alle (concept)programma’s van politieke partijen voor de Tweede Kamer verkiezingen van 9 juni 2010 staan duurzaamheid en maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) hoog op de prioriteitenlijst. Emissie-reductie van CO2 en van andere, schadelijke stoffen speelt ook bij veel politieke partijen een grote rol. Omdat de vervoerssector een belang-rijke bijdrage levert aan de uitstoot van die gassen, is in die sector veel winst te be-halen. Dat gebeurt al door steeds scherpere emissie-eisen aan motoren te stellen, zowel in wegvervoer als in de binnenvaart. Maar er is meer mogelijk. Een grotere rol voor de binnen-vaart in dat goederenvervoer betekent dat grote hoeveelheden goederen met een relatief bijzonder lage uitstoot van schadelijke stoffen kunnen worden vervoerd.

Dat wordt door sommige partijen ook al erkend in de programma’s voor de verkiezingen. De SP stelt ronduit dat de binnenvaart moet worden gestimuleerd. De ChristenUnie wil de realisatie van overslagterminals stimuleren en vindt dat er een actieplan moet komen voor kleine vaarwegen en kleine binnenschepen. Tevens vindt de CU dat de overheid de binnenvaart te hulp moet schieten bij het bestrijden van de crisis om te voorkomen dat de vloot moet worden gesaneerd. Tegelijkertijd zegt de CU dat vrachtauto’s belasting moeten gaan betalen navenant aan de schade die zij berokkenen aan de samenleving. De PvdA stelt dat het wegvervoer een toeslag moet gaan betalen naar analogie van de Maut in Duitsland.
In de verkiezingsprogramma’s liggen nog meer kansen voor de binnenvaartondernemers. Zo stelt de VVD voor ondernemers die zich bedienen van groene technologieën minder belasting te laten betalen. De VVD maakt zich er ook sterk voor dat de doorvoerfunctie van Nederland wordt versterkt: “Ruim baan voor de Rotterdamse haven en de achterland-verbindingen”. De liberalen merken tevens op dat het aantal Natura 2000-gebieden (gebieden die een speciale status krijgen in de EU) fors moet worden teruggebracht. Dat kan van belang zijn voor de binnenvaart, omdat vaarwegen die door deze gebieden leiden mogelijk te maken krijgen met ongunstige voorwaarden voor de scheepvaart. Ook D66 merkt op dat er helderheid moet komen voor de vele ondernemers in de buurt van de Natura 2000-gebieden. D66 is echter een voorstander van het handhaven van het aantal Natura 2000-gebieden. Het CDA is voor verdere samenwerking tussen de Nederlandse en Vlaamse havens waarbij de centrale vraag zal zijn hoe de havens meerwaarde aan deze samenwerking kunnen ontlenen want de zeehavens zijn natuurlijk concurrenten van elkaar en doen hun uiterste best om hun eigen positie te versterken. Hierbij dient gedacht te worden aan de koppeling van de informatiesystemen van Rotterdam en Amsterdam. De huidige minister van Verkeer en Waterstaat Eurlings had al de boodschap om de samenwerking tussen de havens te stimuleren of zelfs af te dwingen. Eén doel is hierbij naar voren gekomen en dat is duurzaamheid.

Zoals bekend is vanaf 1 januari 2010 nieuwe Europese regelgeving van kracht  voor de veiligheidsindeling van tunnels. Dit heeft tot gevolg gehad dat er in Europa één indeling van kracht is geworden ten aanzien van het feit welke gevaarlijke stoffen door een tunnel mogen. Voor tunnels in categorie I gelden minder beperkingen dan voor tunnels in categorie II. De nieuwe Europese regels maken melding van een indeling in A tot en met E. A staat voor tunnels waar geen beperkingen gelden, terwijl E staat voor een verbod op vrijwel alle gevaarlijke stoffen.

Klik hier voor toegang tot de internationale tunnelcategorien welke per land zijn opgenomen via "Notification according to 1.9.5"  (Tunnel restrictions). Tevens verschaft de website informatie over de bevoegde autoriteit.

Verschillende werknemers- en werkgeversorganisaties in de binnenvaart hebben gewerkt aan een catalogus waarin beschreven is hoe arbeidsrisico’s voorkomen moeten worden. Deze arbocatalogus moet het veilig werken nog meer bevorderen, waardoor er minder ongevallen plaatsvinden. Zoals bekend geldt de binnenvaart als een van de meest gereguleerde en gecontroleerde sectoren van werkend Nederland. Daarbij gaat het om eisen die verschillende doelen dienen maar die voor een deel ook met elkaar samenhangen of zelfs overlappend zijn. Op al deze regels en eisen houden ook nog een groot aantal diensten toezicht, zowel van rijkswege als gemeentelijk. Goede afstemming en samenwerking tussen deze diesnten is noodzakelijk om door de bomen het bos te kunnen blijven zien; dit laatste geldt zowel voor de schipper als voor de toezichthouder zelf. Als uitgangspunten gelden daarbij: niet meer toezichtslast dan nodig, stimuleren van de zelfwerkzaamheid van de brance en alleen de echte risico’s aanpakken. In de rapportage A794 van de Arbeidsinspectie sloot de algemeen directeur Ijlenbroek zijn voorwoord af met de zinnen: “Tenslotte doe ik een dringend berope op diezelfde brancheorganisaties om op korte termijn een branchecatalogus te ontwikkelen voor alle deelsectoren van de binnenvaart, waarin bruikbare maatregelen zijn opgenomen om de voornaamste arborisico’s het hoofd te bieden. Het zal duidelijk zijn dat daarin in ieder geval aandacht moet worden besteed aan de in de betreffendr rapportage gesignaleerde stoffenproblematiek”. Deze rapportage was voor de werkgeversorganisaties mede aanleiding om samen met de werknemersorganisaties in de binnenvaart te werken aan een goedgekeurde arbocatalogus. Minister Donner van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SZW) heeft in 2007 ruim 10 miljoen euro beschikbaar gesteld om de ontwikkeling van arbocatalogi te stimuleren. Werkegervers- en werknemersorganisaties konden een subsidie krijgen van 50.000 euro, als bijdrage in de kosten voor het samenstellen van een arbocatalogus voor hun branche. Sinds de nieuwe Arbowet in 2007 is ingegaan, heeft minister Donner van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid tot september 2009 57 arbocatalogi goedgekeurd. Eenderde van de werknemers valt hiermee onder de werking van een dergelijke arbocatalogus. Naast de 57 arbocatalogi die zijn goedgekeurd, zijn er 50 arbocatalogi voor toetsing bij de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid ingedien, waarover nog wordt beslist of inmiddels al is beslist. Dit betekent dat ongeveer de helft van de werknemers in Nederland onder de werking van de catalogus zullen vallen.


Bron foto: Interstream barging Sectorgericht
Met de wijziging van de Arbowet per 1 januari 2007 heeft de overheid de arbeidsomstandigheden, die tot dusver uitgebreid omschreven waren in het Arbobesluit en Arbobeleidsregels, verschoven naar het bedrijfsleven. Dat betekent dat in de Arbowet de huidige “middelenvoorschriften” per 1 januari 2010 zijn vervallen en alleen nog “doelvoorschriften” bevat. Werkgevers en werknemers kunnen samen aan de slag om eigen branchespecifieke “middelenvoorschriften” te ontwikkelen. Deze voorschriften worden in een arbocatalogus vastgelegd. Werkgevers en en werknemers hebben in de in 2007 hernieuwde Arbowet meer ruimte en verantwoordelijkheid gekregen om invulling te geven aan de wijze waarop ze binnen de branche aan de wet voldoen. Hierin staan de verschillende methoden en oplossingen beschreven die werkgevers en werknemers samen hebben afgesproken om aan de doelvoorschriften die de overheid stelt te voldoen. Bijvoorbeeld met beschrijvingen van technieken en methoden, goede praktijken, normen en praktische handleidingen. De verantwoordelijkheid voor de arbocatalogi ligt volledig bij werkgevers en werknemers of hun brancheorganisaties.

Diverse wijzigingen ADN in verband met de inwerkingtreding van het CDNI verdrag. Met in de inwerkingtreding van het Scheepsafvalstoffen verdrag (CDNI) zullen ook diverse randnummers in het ADN binnen afzienbare tijd in werking gesteld worden. Op aandringen van de EBU (Europese Binnenvaart Unie) hebben de diverse ministeries en de CCR (Centrale Commissie voor de Rijnvaart) zich gebogen over een tal van randnummers gelet op het feit dat er sprake was van diverse discrepanties. Dit heeft geresulteerd in diverse wijzigingen in het ADN van 2011.  ADN(R)9.3.2.26.2 Vaten ten behoeve van slobs moeten vuurbestendig zijn en met deksels afgesloten kunnen worden (bijv. vaten met kneveldeksels). De vaten moeten goed hanteerbaar en gekenmerkt zijn. Het is vooralsnog niet voorgeschreven dat dit UN geteste verpakkingen zijn echter het is aannemelijk dat met vaten met kneveldeksels geen melkbussen worden bedoeld. De vaten worden in het ADN 2011 beter gedefinieerd. Als voorbeeld een UN 1A2 vat. Foto: 1A2 voor vaste stoffen.

Met de inwerkingtreding van het ADN(R) 2007 is ADN(R) randnummer 9.3.X.21.5 van kracht geworden. In dit voorschrift wordt geregeld dat de walinstallatie bij een onvoorziene situatie de lospomp aan boord op een verantwoorde manier kan stop zetten. Dit uitschakelen moet geschieden door het onderbreken van een aparte, door de boordinstallatie gevoede stroomkring aan de wal. Het signaal van de walinstallatie moet door middel van een twee-polige, waterdichte wandcontactdoos van een koppelingsinrichting worden overgebracht. De wandcontactdoos moet in de directe omgeving van de walaansluiting van de losleidingen permanent op het schip zijn aangebracht.

9.3.x.21.5 - Tijdens het lossen met de eigen lospomp moet deze door de walinstallatie kunnen worden uitgeschakeld. Hiervoor moet een aparte, door de boordinstallatie gevoede, intrinsiek veilige stroomkring aan de wal door middel van een elektrisch contact worden onderbroken. Het binaire signaal van de walinstallatie moet door middel van een tweepolige, waterdichte wandcontactdoos van een koppelingsinrichting conform de norm EN 60309-2:1999 voor gelijkstroom 40 tot en met 50 V, kleur wit, geleidingsnok 10 uur, worden overgebracht. De wandcontactdoos moet in de directe omgeving van de walaansluiting van de losleidingen permanent op het schip zijn aangebracht.

1.4.2.3.1 - De geadresseerde is verplicht, de aanneming van de gevaarlijke goederen niet zonder dwingende redenen te vertragen voor, tijdens en na het lossen te controleren of de voorschriften van het ADNR die hem betreffen zijn nageleefd. In het kader van 1.4.1 moet hij in het bijzonder:
h. waarborgen, dat tijdens het lossen met de lospomp van het schip deze door de walinstallatie kan worden uitgeschakeld.

Het zogenaamde elektrische normeringsysteem UN 101  is reeds veertig jaar op de landzijde geïmplementeerd. Het ADN(R) voorziet in de voorschriften voor een schip echter deze voorschriften zijn van toepassing voor de wal, terwijl de EU-norm IEC61511 de instrumentale beveiliging van een petrochemische installatie beschrijft. Dit systeem werkt met SIL klassen (Safety Integrity Levels). De systemen die deze regelgeving verplicht kunnen veelal niet eenvoudig aan elkaar gekoppeld worden. Voor de schepen is een overgangsmaatregel in het ADN(R) opgenomen welke niet van toepassing is voor de walinstallatie. Rederij Wijgula B.V. welke is vertegenwoordigd in de projectgroep binnenvaart van de Commissie Transport Gevaarlijke Stoffen (CTGG) heeft in 2008 al meegewerkt om de bestaande relevante elektrotechnische systemen aan boord toe te lichten.  

Omdat er toch onduidelijkheid bestond over de reikwijdte van het ADN(R) is de IVW in 2008 de volgende vraag voorgelegd:

Vraag: Is het ADNR van toepassing op de walinstallatie ten aanzien van de scheepslospomp?

Antwoord: Omtrent de toepasbaarheid van ADN(R) voorschiften voor de walinstallatie is bij de overslag van gevaarlijke stoffen....geen onduidelijkheid. Deze zijn van toepassing en dit is regelmatig getoetst bij de juridische dienst van de IVW. Op voorstel van de verladende industrie heeft CEFIC een voorstel ingediend dat is aangenomen door de CCR in 2007 om vanaf de walszijde de boordeigen lospomp uit te kunnen schakelen. In dit voorstel was geen overgangstermijn opgenomen. Tijdens het lossen van product uit een binnenvaarttankschip is in het ADNR bij de veiligheidsplichten van de betrokkenen nog expliciet opgenomen dat de geadresseerde moet: "waarborgen, dat tijdens het lossen met gebruik van pompen aan boord deze vanaf de wal kunnen worden uitgeschakeld". Het gegeven dat voor een bepaalde categorie schepen een overgangstermijn bestaat voor hun technische uitrusting doet hieraan niets af. Dit laatste is voor de toepasbaareid van het walvoorschrift van geen belang.

In 2005 heeft CEFIC (European Chemical Industry Council) de volgende reden aangegeven voor het wijzigingsvoorstel: „Zur Erhöhung der Sicherheit beim Umschlag bietet diese Einrichtung zusätzlich die Möglichkeit den Löschvorgang auch von der Landanlage aus zu unterbrechen“ 

Verantwoordelijkeheid vervoerder
Deze maand zijn alle laad- en losactiviteiten tot nader order opgeschort bij een terminal in Rotterdam gelet op het feit dat de bovengenoemde voorzieningen niet waren aangebracht. Een uitbreiding van de handhavende activiteiten op dit randnummer ligt voor de hand. Ondanks het feit dat de handhavende diensten nadruk leggen op de terminals ten aanzien van dit randnummer is er ook een verantwoordelijkheid voor de vervoerder wanneer de ADN(R) controlelijst (randnummer 8.6.3) verkeerd ingevuld wordt. Indien de vervoerder dus ten onrechte aankruist dat de installatie aanwezig is terwijl dit niet zo is kunnen vervoerders hierop aangesproken worden.

Eerder verschenen relevant artikel : Interpretaties ADNR van toegevoegde waarde

Tijdens de 16e vergadering van Working Party (WP) 15 AC.2 welke werd gehouden tussen 25 en 29 januari jl. is een Nederlands wijzigingsvoorstel besproken. In het ADN van 2011 zal randnummer 7.2.4.76 gewijzigd worden. Aan een lange periode van relatieve rust kwam in 2008 abrupt een einde. Het huidige randnummer was reden van diverse processen verbaal welke door de toezichthoudende diensten recentelijk geschreven werden. Een handvol zaken zijn op dit moment nog onder de rechter.

Huidige tekst ADNR 2009 - 7.2.4.76  Kunststoftrossen
Tijdens het laden en lossen mag het schip slechts dan met kunststoftrossen worden vastgemaakt, indien afdrijven van het schip door staaltrossen wordt verhinderd. Staaltrossen met een omwikkeling van kunstof- of natuurlijke vezels gelden als gelijkwaardig, indien de conform het Reglement Onderzoek Schepen op de Rijn vereiste minimum breeksterkte alleen door de staaldraadstrengen wordt bereikt. Bilgeboten, tijdens de overname van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval, en bunkerboten, tijdens de afgifte van scheepsaandrijfstoffen, mogen echter met kunstoftrossen worden vastgemaakt. Voor droge lading schepen is ook een uitzondering gemaakt.
Het probleem bleek te zitten in de in ADN(R) 1.2 genoemde definities. Definitie bunkerboot: Een tankschip van het Type N open, dat gebouwd en ingericht is voor het vervoer en de afgifte van scheepsaandrijfstoffen aan andere schepen, met een laadvermogen tot 300 ton. Begin 2009 had de EBU (Europese Binnenvaart Unie) een eerste wijzigingsvoorstel ingediend echter dit werd tijdens een informele stemmingsronde met 4:3 weggestemd. Het voorstel van het ministerie van Verkeer & Waterstaat kon dit jaar echter wel op de steun rekenen van de diverse landen. Alleen CIPA - Non Governmental Organisation - International Committee for the Prevention of Work Accidents in Inland Navigation maakte een bezwaar tegen de testcriteria voor dergelijke trossen.

Aangenomen tekst ADN 2011- (Engels) 7.2.4.76 Synthetic ropes
During loading and unloading operations, the vessel may be moored by means of synthetic ropes only when steel cables are used to prevent the vessel from going adrift. Steel cables sheathed in synthetic material or natural fibres are considered as equivalent when the minimum tensile strength required in accordance with the Regulations referred to in 1.1.4.6 is obtained from the steel strands. "Oil separator vessels may, however, be moored by means of synthetic appropriate ropes during the reception of oily and greasy wastes resulting from the operation of vessels, as may supply vessels and other vessels during the delivering of products for the operation of vessels."

De technische ontwikkelingen in de binnenvaart gaan bijzonder snel. De hoge technische standaard alsmede de kwaliteit van de bemanning bepalen samen voor een groot deel de veiligheid als het gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze veiligheidseisen worden geborgd in internationale regelgeving van het ADN(R) die om de twee jaar wordt aangepast aan de laatste stand der techniek. Voor “oudere” schepen kan ombouw soms financieel of bouwkundig moeilijk zijn. Dit is de reden waarom de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in 1995 een groot aantal bepalingen niet van toepassing heeft verklaard voor schepen die op dat moment reeds in bedrijf waren. Er werd destijds geen einddatum aan deze overgangsbepalingen gekoppeld. Het ADN is  niet geheel hetzelfde als het ADNR. Zo is de tabel van ADNR 1.6.7.2.1 niet overgenomen in het ADN. Dit zou concreet betekend hebben dat men op 1 januari 2011 (met een mogelijke overgangstermijn van 6 maanden) geen gebruik meer zou mogen maken van de overgangsbepalingen om een enkelwandig schip om te bouwen tot een dubbelwandig tankschip om hiermee gevaarlijke stoffen te vervoeren welke uitsluitend dubbelwandig vervoerd mogen worden. Met het ontbreken van de tabel is ombouw van enkelwandig naar dubbelwandig niet uitgesloten.Het CBRB heeft de leden van de overleggroep particuliere tankvaartondernemers (OPTO) en ledengroep tankvaart gevraagd een digitale enquête in te vullen omtrent het mogelijke einde van de overgangsbepalingen om een enkelwandig tankschip om te bouwen naar een dubbelwandig tankschip. Hiermee is een standpunt geformuleerd ten aanzien van de vergadering van de WP 15.AC.2 van de UNECE. Zonder dat het rapport van de vergadering bekend is is het aannemelijk dat van de onder het ADNR geldende overgangsbepalingen de volgende zullen worden opgenomen in het ADN van 2011. Deze zijn van toepassing bij de ombouw naar een dubbelwandig type N schip.

1.2.1 – 7.2.2.6 – 7.2.3.20 – 7.2.3.20.1 – 9.3.1.0.3d, 9.3.2.0.3d, 9.3.3.0.3d, 9.3.1.10.2, 9.3.2.1.0.2, 9.3.3.10.2, 9.3.1.31.4, 9.3.2.31.4,9.3.3.3.31.4, 9.3.1.31.5, 9.3.2.31.5, 9.3.3.31.5 – 9.3.1.51.3, 9.3.2.51.3, 9.3.3.51.3, 9.3.1.52.4, 9.3.2.52.4, 9.3.3.52.4 laatste zin.

In randnummer 1.6.7.5 zijn deze drie randnummers aan het ADN toegevoegd. 9.3.3.0.3d) ontvlambaarheid ingebouwde materialen.9.3.3.51.3) explosieveiligheid elektrische toestellen. 9.3.3.52.4) uitschakelen elektrische toestellen op een centrale plaats. Voor het vervoer van stoffen waarvoor explosiebeveiliging verreist is moeten accommodatie en stuurhuis zijn uitgerust met een branddetectie systeem conform 9.3.3.40.2.3.

Op aandringen van de industrie is er een aanpassing doorgevoerd in de 51ste editie van de Dangerous Goods Regulations van de International Air Transportation Association welke per 1 januari jl. van toepassing is. De volgende aanpassing is doorgevoerd in verpakkingsinstructie PI 650 wat erop neerkomt dat er het komende jaar een aanbeveling komt ten aanzien van de hoeveelheid verpakkingen op de Air Waybill.

If an Air Waybill is used, the “Nature and Quantity of Goods” box must show “UN 3373” and the text “BIOLOGICAL SUBSTANCE, CATEGORY B” and the number of packages. In addition, it is recommended that the number of packages also be indicated.  Verder is er een aanpassing doorgevoerd in 8.2.3 wanneer een Shipper's Declaration niet vereist is.

Wanneer er geen Dangerous Goods Declaration (DGD) noodzakelijk is moet het vak "Nature and Quantity of Goods" dat op de Air Waybill vermeld staat ingevuld worden met de volgende informatie. De volgorde van de vereiste informatie is optioneel echter de volgende volgorde krijgt de voorkeur:

• UN or ID number;
• Proper shipping name;
• Class or division number;
• Number of packages; and
• Net quantity per package

Note: For UN 3373, it is only necessary to show the text “BIOLOGICAL SUBSTANCE, CATEGORY B” and “UN 3373” and the number of packages, although it is recommended that the number of packages also be shown. For Radioactive Material - Excepted Packages, see DGR 10.8.8.3.

IATA heeft tevens een leidraad gepubliceerd voor infectueuze stoffen. Klik hier voor het document van IATA.

Zoals bekend zal het ADNR op 1 januari 2011 slechts nog maar verwijzen naar het ADN. Tot nu toe hebben de volgende landen het verdrag ondertekend: RU, NL, HU, AUT, BU, LU, DU, MOL, FA, SL, CR. Dit Europese verdrag betreffende het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren is middels het besluit vervoer gevaarlijke stoffen in Nederland van kracht. Begin 1976 heeft de economische raad voor Europa van de VN (UNECE) een aanbeveling gedaan tot instelling van een Europese regeling inzake het internationale vervoer van gevaarlijke goederen over de binnenwateren. Op basis van deze aanbeveling zijn voor verschillende Europese rivieren regelingen getroffen. Zo heeft de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) het ADNR opgesteld en de Donau-commissie het ADND voor de Donau. Aangezien hierdoor in Europa verschillende rechtssystemen met betrekking tot de binnenvaart ontstonden, is in het midden van de 90-er jaren het initiatief genomen om tot één regeling voor Europa te komen. Dit resulteerde in 2000 in het ADN. Begin dit jaar heeft de overheid aangegeven de overgangsmaatregelen van ADN(R) 1.6 te willen beëindigen. Voor alle circa 130 bestaande overgangsmaatregelen zijn harde data genoemd welke u kunt terugvinden door hier te klikken. Het ADN is echter niet geheel hetzelfde als het ADNR. Zo is de tabel van ADNR 1.6.7.2.1 niet overgenomen in het ADN. Dit betekent concreet dat men op 1 januari 2011 (met een mogelijke overgangstermijn van 6 maanden) geen overgangsbepalingen meer mag gebruiken bij de ombouw van een enkelwandig schip  tot een dubbelwandig schip. Gevaarlijke Lading heeft een "poll" uitgezet om na te gaan in hoeverre het wenselijk is om enkelwandige schepen om te bouwen. Deze is te vinden rechtsboven op de website. Een poll met meer achtergrondinformatie dat ook voorgestelde koppelingen ten aanzien van het CDNI (Scheepsafvalstoffenverdrag) aan de orde zal stellen is hier beschikbaar. De resultaten zullen op den duur worden gecommuniceerd in het blad Gevaarlijke Lading.

Capaciteitsontwikkeling speelt een rol bij de afweging
Vorig jaar kon gesteld worden dat er nog circa 280 dubbelwandige tankschepen nodig zouden zijn om de capaciteit van de enkelwandige vloot (circa 550 schepen), welke in principe na 2018, slechts nog maar een zeer beperkte hoeveelheid gevaarlijke stoffen mag vervoeren, op te kunnen vangen. Dit was de conclusie van een afstudeer onderzoek van dhr. R. (Ronald) Kornet. Sinds deze tijd zijn er meer dan 90 tankschepen op de markt gekomen en is het te verwachten dat de 280 dubbelwandige tankschepen ruim voor 2018 op de markt zullen zijn met het gevaar van de vorming van overcapaciteit. Het is nog maar de vraag of er ook voldoende dubbelwandige tankschepen op de kleine vaarwegen ten behoeve van de depotbevoorrading zullen zijn.

Bouw nieuwe dubbelwandige tankschepen
2003 - 30 2004 - 59
2005 - 58
2006 - 45
2007 - 28
2008 - 59
2009 - 73 (nog niet bevestigd)