Eind januari zal de gevaarlijke stoffen commissie van de UNECE zich buigen over verschillende ingebrachte wijzigingsvoorstellen. Dit is de laatste vergadering om eventuele wijzigingen door te voeren voor het ADN 2011-2013. Een van de voorstellen betreft het aanpassen van de eisen ten aanzien van een tweede vluchtweg. Een dossier dat in Nederland een voorgeschiedenis kent. Met een brief in november 2001 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mw. T. Netelenbos, de kamer geïnformeerd over de rapportage welke was uitgevoerd door de toenmalige RVI, nu de IVW, waaruit onder andere naar voren was gekomen dat er bij overslagplaatsen voor binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen onvoldoende veilige vluchtwegen waren. Klik hier voor de brief van de minister van V&W.

Aanleiding voor nieuwe regelgeving was een incident in mei 1999 met een tankschip dat tijdens het laden van benzine in brand was geraakt. Het schip lag afgemeerd bij een overslagbedrijf in Duitsland. Bij dit ongeval waren verschillende doden te betreuren en een aantal personen werd gewond door verbranding. Later is gebleken dat de bemanningsleden door gebrek aan vluchtwegen geen veilige plaats meer konden bereiken. Op basis van de wetgeving viel uit de rapportage destijds op te maken dat van de 218 bezochte terminals 86 (= 39%) geen vluchtweg hadden. De overige terminals 132 (= 61%) hadden tenminste één vluchtweg naar de wal of de steiger, waarvan 72 er 2 hadden.

Naar aanleiding van dit incident en de rapportage heeft het ministerie in 2001 een werkgroep ingesteld met vertegenwoordigers van alle direct betrokken partijen. De werkgroep kwam met een aantal aanbevelingen waaronder:

Aanbeveling 2 - op de algemene verplichting in het ADNR om middels twee geschikte vaste middelen het schip te kunnen verlaten, een ontheffingsmogelijkheid te creëren voor die overslag van gevaarlijke stoffen welke door hun eigenschappen geen plasbrand kunnen veroorzaken en die niet giftige of corrosief zijn.

Aanbeveling 3 - op bepaalde locaties waar het praktisch onmogelijk is om twee vaste beveiligde vluchtwegen aan te brengen, toe te staan dat het gewenste veiligheidsniveau wordt bereikt door de tweede vaste vluchtweg te mogen vervangen door een geschikt drijvend middel behorende tot de (vaste) uitrusting van de overslag locatie.

Aanbeveling 6 - een definitie van een geschikte beveiligde vluchtweg te ontwikkelen en wettelijk vast te leggen. Aanbevolen wordt om in deze definitie op te nemen dat een beveiligde vluchtweg zoveel mogelijk buiten de ladingzone van het schip moet zijn gelegen, doch wanneer dat niet mogelijk is dat deze vluchtweg dan zo ver als mogelijk van het in te gebruiken manifold, en zo dicht mogelijk in de richting van de kofferdam moet zijn gelegen.

Uit ervaringen is gebleken dat tijdens het laden- en lossen een bijboot niet altijd een afdoende tweede veilige aftocht kan waarborgen. Vanuit vooral de vervoerderszijde wordt een bijboot in beginsel niet meer gezien als een alternatieve tweede vluchtweg. Sinds 1 juli 2005 kent het ADNR het voorschrift dat er twee vluchtwegen aanwezig moeten zijn op die binnenvaarttankers waar vloeibare gevaarlijke stoffen worden geladen of gelost. In 2007 is er ook een verplichting voor de droge lading bijgekomen. Zowel in de omgeving van het voor- als van het achterschip moeten geschikte middelen aanwezig zijn om ook in noodgevallen het schip zowel te kunnen verlaten en te betreden. In Nederland is er naast de bovengenoemde tekst een beleidsregel geformuleerd. De IVW heeft in het verleden dwangsommen opgelegd wanneer terminals in gebreke waren. De vluchtmiddelen moeten geplaatst zijn buiten de ladingszone. Wanneer dit gelet op de bouw van het schip of andere omstandigheden niet mogelijk is dan dient de vluchtweg maximaal 5 meter binnen de ladingszone te zijn geplaatst. Een dergelijke afwijking moet dan wel worden aangetoond middels een rapportage van een hogere veiligheidskundige (HVK). Dit is omschreven in de regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen uit 2004. De arbeidsinspectie heeft tevens een maximale horizontale overstap voorgeschreven van 60 cm. Klik hier voor de checklist beoordeling afmeergelegenheden op milieu en veiligheid.

Het nieuwe ingediende voorstel van CEFIC luidt nu als volgt.

Amend section 1.4.2.3.1 (d) on the obligations of the consignee to read:
"(d) ascertain that provision has been made in the fore and the aft sections at an appropriate distance from loading/unloading connections both towards the front and towards the back of the vessel for its evacuation and for boarding in the event of an emergency. The appropriate means have to be implemented taking into consideration the specific local and technical conditions. A second escape route could also be a lowered dinghy;".

Klik hier om het gehele voorstel te bekijken.

Droge lading - Aanbeveling 4
het voornemen tot het stellen van eisen voor vluchtwegen voor de overslag van gevaarlijke stoffen in droge lading in heroverweging te nemen aan de hand van een uit te voeren risicoanalyse. Hierbij wordt wel aanbevolen om (uitgaande van een verwacht proportioneel kleiner risico) voor te schrijven dat één vaste verbinding naar de wal, in de nabijheid van het deel van het schip waar de woning en het stuurhuis zijn gelegen, noodzakelijk is.