Gevolg uitspraak rechtbank Den Haag - CBRB volgt nauwlettend 'tweede ronde' vluchtwegen discussie binnenvaart

Twee jaar geleden heeft CEFIC een wijzigingsvoorstel bij het ADN overleg in Geneve ingebracht waarin het gebruik van een bijboot als tweede vluchtweg prominenter in de tekst van het ADN opgenomen zou moeten worden. In het ADNR was een bijboot eerder uit de tekst gehaald gelet op het feit dat het varende bedrijfsleven en overheden de mening waren toebedeeld dat een bijboot niet als tweede vluchtweg kan fungeren. In het ADN was echter bij de toelichting op een vraag van de controlelijst  het voorbeeld van een tweede vluchtweg zijnde een bijboot blijven staan. Nu het ADN sinds vorig jaar van toepassing is en het ADNR is komen te vervallen is de tekst van het ADN leidend.

In het ADN 2011 staat over vluchtwegen dat de belader moet waarborgen dat, zowel in de omgeving van het voor- als van het achterschip, geschikte "middelen" aanwezig zijn om het schip, in noogevallen te verlaten. Omdat de huidige tekst om een vluchtweg te hebben enigszins vaag is hebben de diverse delegaties naar aanleiding van het voorstel van CEFIC en de ontstane padstelling besloten een werkgroep naar de materie te laten kijken. Inmiddels heeft de werkgroep een concept voorstel geformuleerd. Klik hier voor het voorstel voor het ADN 2013. Het formuleren van een tekst dat gedragen wordt door het varend en verladend bedrijfsleven is lastig gelet op de investeringen die met het aanleggen van een tweede vluchtweg gepaard gaan. Het varende bedrijfsleven wil echter ook niet een bunkergiek tot de standaarduitrusting laten behoren om in geval van calamiteiten het schip te moeten verlaten. Het tweede vluchtweg dossier kent in Nederland een voorgeschiedenis. Met een brief in november 2001 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mw. T. Netelenbos, de kamer geïnformeerd over de rapportage welke was uitgevoerd door de toenmalige RVI, nu de IVW, waaruit onder andere naar voren was gekomen dat er bij overslagplaatsen voor binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen onvoldoende veilige vluchtwegen waren. Aanleiding destijds voor nieuwe regels was het incident in mei 1999 met een Nederlands tankschip AVANTI dat tijdens het laden van benzine in brand was geraakt. Het schip lag afgemeerd bij een overslagbedrijf in Dormagen (Duitsland). Bij dit ongeval waren drie doden te betreuren en een aantal personen werd gewond door verbranding. Later is gebleken dat de bemanningsleden door gebrek aan vluchtwegen geen veilige plaats meer konden bereiken. Naar aanleiding van dit ongeval is in het jaar 2000 door de Inspectie Verkeer en Waterstaat een onderzoek ingesteld naar de aanwezigheid en veiligheid van vluchtwegen bij de overslagpunten in Nederland. Daarbij werd geconstateerd dat bij 81% van de overslagpunten voor tankschepen onvoldoende veilige vluchtwegen aanwezig waren.

In oktober 2001 waren de overslagpunten van bedrijven waarbij tijdens de eerste controle onvoldoende vluchtwegen zijn aangetroffen opnieuw door de Inspectie Verkeer en Waterstaat gecontroleerd.  Bij 106 inspecties werd in 2006 toen 63 maal bestuursrechtelijk opgetreden omdat gevaarlijke stoffen werden overgeslagen zonder dat een adequate eerste vluchtweg aanwezig was. De bestuursrechtelijke boetes bedroegen EUR 100.000,00.

Uitkomst was een Nederlands handhavingsbesluit dat verder ging dan de internationale teksten in het toenmalige ADNR. De vluchtmiddelen moesten vanuit veiligheidsoverwegingen in principe geplaatst zijn buiten de ladingszone. Was dit niet mogelijk dan diende het vluchtmiddel maximaal 5 meter binnen de ladingszone te zijn geplaatst. Deze afwijking moest worden aangetoond door middel van een met redenen omklede rapportage van een hogere veiligheidskundige (HVK), zoals bedoeld in de toelichting op de wijziging Regeling vervoer over de binnenwateren van gevaarlijke stoffen (Staatscourant 15 december 2004).

De bovengenoemde discussie is in een ander daglicht komen te staan nu Total Vlissingen onlangs door het Haagse gerechtshof is vrijgesproken van het niet nakomen van veiligheidsregels. De Middelburgse rechtbank deed dat al eerder. Desondanks ging het Openbaar Ministerie in beroep omdat het vond dat tijdens het lossen van een schip met nafta de vluchtwegen, vanaf dat binnenvaartschip, niet in orde waren. Het Openbaar Ministerie eiste een boete van vijfduizend euro tegen het bedrijf, omdat die vluchtwegen te dicht bij het manifold lagen. De Zeeuws krant PZC steld dat Total Raadsman R. de Groot inzette op het feit dat er niet gekeken moet worden naar de exacte plaats van die vluchtwegen echter naar het feit of ze veilig bereikbaar zijn voor de mensen die op een schip werken. Wat de uitwerking van dit vonnis ten aanzien van de eerdere bestuursrechtelijke boetes is onbekend. Bijzonder is het feit dat Nederland vooruit liep in deze discussie maar het heeft relatief lang geduurd alvorens een rechtbank het besluit uit 2004 deels verwerpt.