De technische ontwikkelingen in de binnenvaart gaan bijzonder snel. De hoge technische standaard alsmede de kwaliteit van de bemanning bepalen samen voor een groot deel de veiligheid als het gaat om het vervoer van gevaarlijke stoffen. Deze veiligheidseisen worden geborgd in internationale regelgeving van het ADN(R) die om de twee jaar wordt aangepast aan de laatste stand der techniek. Voor “oudere” schepen kan ombouw soms financieel of bouwkundig moeilijk zijn. Dit is de reden waarom de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) in 1995 een groot aantal bepalingen niet van toepassing heeft verklaard voor schepen die op dat moment reeds in bedrijf waren. Er werd destijds geen einddatum aan deze overgangsbepalingen gekoppeld. Het ADN is  niet geheel hetzelfde als het ADNR. Zo is de tabel van ADNR 1.6.7.2.1 niet overgenomen in het ADN. Dit zou concreet betekend hebben dat men op 1 januari 2011 (met een mogelijke overgangstermijn van 6 maanden) geen gebruik meer zou mogen maken van de overgangsbepalingen om een enkelwandig schip om te bouwen tot een dubbelwandig tankschip om hiermee gevaarlijke stoffen te vervoeren welke uitsluitend dubbelwandig vervoerd mogen worden. Met het ontbreken van de tabel is ombouw van enkelwandig naar dubbelwandig niet uitgesloten.Het CBRB heeft de leden van de overleggroep particuliere tankvaartondernemers (OPTO) en ledengroep tankvaart gevraagd een digitale enquête in te vullen omtrent het mogelijke einde van de overgangsbepalingen om een enkelwandig tankschip om te bouwen naar een dubbelwandig tankschip. Hiermee is een standpunt geformuleerd ten aanzien van de vergadering van de WP 15.AC.2 van de UNECE. Zonder dat het rapport van de vergadering bekend is is het aannemelijk dat van de onder het ADNR geldende overgangsbepalingen de volgende zullen worden opgenomen in het ADN van 2011. Deze zijn van toepassing bij de ombouw naar een dubbelwandig type N schip.

1.2.1 – 7.2.2.6 – 7.2.3.20 – 7.2.3.20.1 – 9.3.1.0.3d, 9.3.2.0.3d, 9.3.3.0.3d, 9.3.1.10.2, 9.3.2.1.0.2, 9.3.3.10.2, 9.3.1.31.4, 9.3.2.31.4,9.3.3.3.31.4, 9.3.1.31.5, 9.3.2.31.5, 9.3.3.31.5 – 9.3.1.51.3, 9.3.2.51.3, 9.3.3.51.3, 9.3.1.52.4, 9.3.2.52.4, 9.3.3.52.4 laatste zin.

In randnummer 1.6.7.5 zijn deze drie randnummers aan het ADN toegevoegd. 9.3.3.0.3d) ontvlambaarheid ingebouwde materialen.9.3.3.51.3) explosieveiligheid elektrische toestellen. 9.3.3.52.4) uitschakelen elektrische toestellen op een centrale plaats. Voor het vervoer van stoffen waarvoor explosiebeveiliging verreist is moeten accommodatie en stuurhuis zijn uitgerust met een branddetectie systeem conform 9.3.3.40.2.3.

Eind januari zal de gevaarlijke stoffen commissie van de UNECE zich buigen over verschillende ingebrachte wijzigingsvoorstellen. Dit is de laatste vergadering om eventuele wijzigingen door te voeren voor het ADN 2011-2013. Een van de voorstellen betreft het aanpassen van de eisen ten aanzien van een tweede vluchtweg. Een dossier dat in Nederland een voorgeschiedenis kent. Met een brief in november 2001 heeft de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat, mw. T. Netelenbos, de kamer geïnformeerd over de rapportage welke was uitgevoerd door de toenmalige RVI, nu de IVW, waaruit onder andere naar voren was gekomen dat er bij overslagplaatsen voor binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen onvoldoende veilige vluchtwegen waren. Klik hier voor de brief van de minister van V&W.

Van 1 tot en met 9 december jl. vond in Genève de 34-ste vergadering plaats van de UNSCOE. Voor deze vergadering waren tientallen formele en informele documenten ingediend. Een niet alles omvattend overzicht van de be-handelde wijzigingsvoorstellen kan men hieronder raadplegen. De originele Engelse teksten zijn via de links te zien.

Op donderdag 23 en vrijdag 24 oktober vond in Maastricht de 19e editie plaats van de Internationale Binnenschifffahrt Gefahrguttage. Diverse sprekers uit Duitsland en Nederland bespraken met de circa 70 aanwezigen o.a. de implicatie van de ratificatie van België van het Scheepsafvalstoffen verdrag, nieuwe brandblustechnieken, aanstaande kegelligplaatsen etc.

C40 World Ports Climate Conference
De Climate Conference welke van 9 tot 11 juli in Rotterdam plaats vond zal bekend komen te staan als een mijlpunt met betrekking tot het realiseren van emissie reducties. Daar waar het aannemelijk is dat de overheid later dit jaar met o.a. Schiphol Group - NS - EVO - TLN en het CBRB het sectorakkoord duurzame mobiliteit zal ondertekenen met het doel om 20% CO2 emissie te reduceren in 2020 ten opzichte van 1990 hebben 55 zeehavens nu aangegeven het doel na te streven om een aanzienlijke reductie te realiseren van CO2. Diverse Nederlandse zeehavens hebben de intentieverklaring ondertekend.

Van 22 tot 26 september 2008 zal het Sub-committee on dangerous goods, Solid cargoes and Containers in Londen bijeen komen voor de dertiende vergadering. Na een grondige renovatie kunnen er weer grote vergaderingen plaatsvinden aan 4 Albert Embankment waar het IMO hoofdkwartier is gevestigd. Tijdens deze bijeenkomst worden o.a. de zogenaamde "Casualty and incident reports and analysis" besproken die de verschillende landen hebben ingediend bij de IMO. Onderstaande tabel geeft een overzicht van een drietal rapporten met geconstateerde gebreken door Nederland, België en de Verenigde Staten. Een greep uit een aantal ingebrachte wijzigingsvoorstellen is onder de tabel na te lezen.

Van 30 juni tot en met 9 juli jl. vond in Genève de 33-ste vergadering plaats van de United Nations Sub-Committee of Experts. Een knelpunt dat door het bedrijfsleven was aangegeven betrof de mogelijke vermelding van specifieke informatie over de binnenverpakkingen op de vervoersdocumentatie. In de 15e editie van het "Oranje Boek" wordt in art. 5.4.1.5.1 melding gemaakt waar de omschrijving van gevaarlijke stoffen op het vervoersdocument aan moet voldoen. Verschillende nationale overheden zijn van mening dat de type en hoeveelheid binnenverpakkingen, in het geval van een combinatie verpakking, vermeld moeten worden op het vervoersdocument. In diverse havens is het zelfs voorgekomen dat lading niet meer wordt gelost indien deze informatie niet voorhanden is aldus de VOHMA (International Vessel Operators Hazardous Materials Association).

  

Tijdens de bijeenkomst in Montreal vorige maand heeft CEFIC een voorstel bij de International Civil Aviation Organisation ingediend wat zal betekenen dat alle luchtvrachtzendingen met gevaarlijke stoffen, welke een Dangerous Goods Declaration moeten hebben, een 24-uurs Emergency Response telefoonnummer moeten bevatten. Een dergelijke wijziging zou per 2009 van toepassing kunnen zijn indien dit voorstel wordt aangenomen. Op dit moment kennen 7 landen en 28 luchtvaartmaatschappijen de verplichting om op een bepaalde manier (zijnde de Dangerous Goods Declaration, AirWayBill, collo of Emergency Response Action Plan) melding te maken van dit telefoonnummer van de afzender of ontvanger.

Artikel 5.1 - De International Maritime Organisation's (IMO) Martime Safety Committee (MSC) heeft tijdens de 83ste zitting welke tussen 3 en 12 oktober jl. heeft plaatsgevonden ingestemd met een nieuw artikel, te weten, 5.1 van SOLAS hoofdstuk VI. Dit zal betekenen dat de bemanning van zeeschepen welke zijn beladen met producten van Marpol I Annex I oliën en zogenoemde "marine oils" voorzien zal moeten gaan worden met relevante Materials Safety Data Sheets (MSDS). Deze informatiebladen dienen vooraf het laden beschikbaar te worden gesteld. Hiermee wordt resolutie MSC.150(77) bekrachtigd. Naar verluidt zal de nieuwe verplichting per 1 juli 2009 van kracht worden.